در حال حاضر، حدود ۲۵ درصد کارکنان یاردهای کشتیسازی جهان مشغول انجام تعمیرات کشتیها هستند. بهنگامسازی کشتیهای موجود با توجه به تصویب مقررات جدید مربوط به ایمنی (Safety) و محیطزیست دریایی (Environmental Issues) باعث شده است که تبدیل کشتیهای موجود (Conversion)، فعالیتهای سودآورتری از ساخت کشتی را نصیب صاحبان صنایع تعمیر و ساخت کشتی جهان کند.
از سوی دیگر، هزینههای زیاد کشتیهای جدید نه فقط استفاده بهینه از ناوگان موجود را توجیه میکند، بلکه در مقاطعی که سفارشهای ساخت کشتی محدود میشود، نیروی کار این صنایع دریایی، فعالیتهای تعمیرات و تغییرات کشتیهای موجود را به عهده میگیرند.
متأسفانه در کشور ما دستاندرکاران صنایع دریایی، به علت فقدان جهتگیری صحیح، به جای شروع از تعمیرات کشتی، سنگهای بزرگی را در زمینه ساخت کشتی برداشتهاند که هیچ کدام مانند موارد ذیل به نتیجه نرسیده است.
– شرکت کشتیرانی والفجر در سال ۱۳۷۹، ساخت دو فروند کاتاماران را به ارزش ۱۲٫۵ میلیون دلار به کشتیسازی اروندان سفارش داد، اما سفارشی که باید ظرف مدت ۱۵ ماه به نتیجه میرسید پس از سالها معطلی فسخ قرارداد شد.
– شرکت ملی نفتکش ایران در سال ۱۳۸۱ ساخت دو فروند تانکر ۳۵ هزار تنی را به ایزوایکو و سه فروند تانکر ۶۳ هزار تنی به صدرا سفارش داد. تانکرهایی که باید ظرف هشت الی ۱۰ ماه ساخته میشد و ۱۲۰ میلیون دلار ارزش داشت، پس از گذشت سالها ساخته نشد.
– کشتیرانی جمهوری اسلامی ایران نیز در سال ۱۳۷۹، ساخت ۶ فروند کشتی کانتینربر را به مجتمع کشتیسازی و صنایع فراساحل ایران (ایزوایکو) به ارزش ۱۵۵ میلیون دلار سفارش داد. اولین کشتی به نام ایران- اراک، پس از گذشت ۹ سال به آب انداخته شد، در حالی که در آزمایشهای اولیه دچار نقائص بسیاری بود.
– سازمان بنادر و دریانوردی نیز در سالهای گذشته با اختصاص وجوه اداره شده، منابع زیادی را صرف ساخت شناورهای منطقهای میکند اما درصد کمی از این حجم سرمایهگذاری به نتیجه میرسد.
بنابراین نتیجه میگیریم که نبود سیاستگذاری کلان صحیح باعث شده است برای صنعتی که کاملاً راهبردی بوده است با وضعیت نابسامانی مواجه شویم.
صنایع ساخت و تعمیر کشتی با خودروسازی قابل مقایسه نیست. کشورهایی مانند ژاپن، کرهجنوبی و چین از صنعت ساخت و تعمیر کشتی به عنوان صنعتی وابسته به نیروی کار به عنوان راهی جهت صنعتیسازی اقتصاد خود استفاده کردهاند. این کشورها از اثرات چندگانه صنعت تعمیر و ساخت کشتی برای برانگیختن سایر صنایع داخلی مانند تولید مواد و ساخت تجهیزات دریایی و کشتیرانی استفاده کردهاند.
چین پس از سالها انجام تعمیرات کشتی، در سال ۱۹۹۰ وارد کشتیسازی شد و آن را به عنوان صنعتی راهبردی برای خود انتخاب کرد.
در گام نخست تمامی تفاوتهای سیاسی خود با ژاپن را کنار و برنامه تبادل دانش و تجربه را برای مدیران ارشد خود با آن کشور به اجرا گذاشت و با تشکیل شرکتهای مشترک چینی و ژاپنی موفق شد خود را در زمره سازندگان کشتی در جهان معرفی کند.
چین نهفقط حمایت بانکی و تسهیلات مالی را پشت سر صنایع تعمیرات و ساخت کشتی قرار داد، بلکه با تشکیل چندین انجمن نظیر: انجمن تجاری و تحقیقاتی، صنعت کشتیسازی ملی چین، انجمن مهندسی کشتیسازی چین و انجمن توسعه اقتصاد و تحقیقات فنی چین گامهای مؤثر و مفیدی در این جهت برداشت.
از خوانندگان این مطلب تقاضا میکنم که وضع فعلی ما را با فعالیتهایی که چین انجام داده است مقایسه کنند. هماکنون چند سال است که فعالیت انجمنی در هالهای از ابهام فرو رفته است. گروهی قانوناً انتخاب شدهاند و یک گروه تسلیم این انتخابات با استفاده از ابزارهای گوناگون نشده است. ما که نتوانستهایم یک انجمن به شکل قانونی داشته باشیم، چطور میخواهیم صنایع ساخت کشتی را اداره کنیم؟
* قائممقام دبیرکل کمیته ایرانی اتاق بازرگانی بینالملل (ICC)
منبع: مانا