محمدعلی دیانتیزاده در پایگاه تحلیلی خبری سرمایه ملی نوشت:
حدود دو ماه پیش، آکادمی نوبل سه اقتصاددان برجسته آمریکایی با سابقه حضور در نظام بانکی این کشور را به دلیل تحقیقاتشان درباره بانکها و بحرانهای مالی بهعنوان برگزیدگان نوبل اقتصاد ۲۰۲۲ معرفی کرد.
مدلهای نظری ارائهشده از سوی آنها نشاندهنده فلسفه ایجاد بانکها، نقش آنها در جامعه، آسیبپذیری بانکها درخصوص احتمال ورشکستگی و راهکار مقابله با آنان است که برای اقتصاد بانکمحور ما نیز راهگشا به نظر میرسد. بهویژه آنکه برای حل مشکل نقدینگی در صنعت خودرو نیز همواره چارهجوییها محدود به بحث تأمین مالی از طریق بانکها بوده است. بهطور کلی نیز در کشور ما تأمین مالی بیش از ۹۰ درصد بنگاهها و پروژهها از طریق سیستم بانکی انجام میشود.
اما در شرایط تحریم بانکی، حمایت از تولید تنها در اعطای تسهیلات خلاصه نمیشود؛ بالا بودن هزینه نقلوانتقال پول در بنگاههای اقتصادی از یکسو و ریسک بالای تامین مصارف ارزی از طریق صرافیها در کنار حذف مبادلات اعتباری بلندمدت خارجی با نرخ بهره پایینتر از سوی دیگر باعث شده است تا همسو با کارکرد ضعیف بانکهای داخلی در حوزه واسطهگری مالی، هزینههای خودروسازان داخلی افزایش یابد. این شرایط را باقیماندن ایران در لیست سیاه گروه ویژه اقدام مالی (FATF) نیز سختتر کرده است.
بر اساس تصمیم اخیر این نهاد بینالمللی اعلام شد، میانمار در کنار کرهشمالی و ایران در فهرست سیاه پولشویی قرار گرفته و پاکستان و نیکاراگوئه با اتخاذ «تدابیر ویژه برای ایمن نگه داشتن سیستم بانکی خود از مشارکت احتمالی در پولشویی و تامین مالی تروریسم از طریق نقلوانتقالات و نظام بانکی خود» از فهرست خاکستری خارج شدهاند.
پیشنیاز این اطمینانبخشی، شفافسازی لازم در صورتهای مالی بانکها به زبانی مشترک است که به وسیله IFRS یا همان استانداردهای گزارشگری مالی بینالمللی محقق میشود.
اما همچنان که صنعت خودرو ما در کیفیت، روزآمدی و استانداردها از قافله صنعت خودرو جهان بازمانده، صنعت بانکداری ما نیز دچار یک عقبماندگی فاحش در بخشهای قوانین و مقررات و زیرساختهای بانکی است.
بدیهی است تا زمانی که فعالیتهای بانکی ما ابهامآمیز و ترازنامه بانکهای ما قرمز باشد، بانکهای خارجی حتی در صورت رفع تحریمها تمایلی به همکاری با آنها نشان نخواهند داد؛
هرچند که در همان شرایط پیشاتحریم نیز بازپرداخت تسهیلات و جریمههای مربوط به معوقات که با سود مرکب همراه میشد، موجب میشد ۲۰ درصد از هزینه تولید هر دستگاه خودرو در کشور ما صرف موضوع تأمین مالی شود و این داستان در حالی ادامه دارد که این نرخ در کشورهای صاحب صنعت خودرو بین یک تا حداکثر 4 درصد است.
گرچه فعالان صنعت بانکداری میگویند نرخ بهره بانکی باید بالاتر از نرخ سود بانکی تعیین شود تا بانک منفعتی کسب کند، اما بهراستی کدام بنگاه تولیدی و خدماتی میتواند از پس بازپرداخت چنین تسهیلاتی برآید؟
این شرایط نیز تغییر نخواهد کرد، مگر آنکه شرایط بازار سرمایه ما برای تامین مالی خودروسازان از طریق بورس بهبود یابد، یا نرخ ارز و تورم رو به کاهش بگذارد تا نرخ سود بانکی نیز پایین بیاید.
همچنین انتظار میرود سهم دیگر هزینههای سربار در تولید خودروسازان نزولی شده و قیمتگذاری محصولات این صنعت نیز با شروطی همچون عرضه مکفی و ازسرگیری واردات، آزاد شود تا خودروسازان از این چرخه مالی معیوب خارج شوند و اقتصاد بیمار خود را درمان کنند.