نشست تخصصی با عنوان «اسقاط خودروهای فرسوده، پیامدهای اقتصادی و زیست محیطی» به میزبانی «مرکز پژوهشی آرا» با حضور متخصصان و صاحبنظران این حوزه برگزار شد.
به گزارش نگاه اقتصادی، مدیر شرکت سما در این نشست با اشاره به وضعیت فعلی اسقاط خودروهای فرسوده اظهار داشت: متاسفانه باید گفت که وضعیت فعلی از آن چیزی که برنامه‌ریزی شده و ایده‌آل ما است، فاصله بسیاری دارد.
* صرفه‌جویی در مصرف سوخت؛ مهمترین اولویت اقتصادی
نصرالهی‌زاده با بیان اینکه از نظر اقتصادی مهمترین اولویت، صرفه‌جویی در مصرف سوخت است، افزود: سالانه حدود یک‌میلیون و ۳۵۰هزار خودرو به جمع خودروهای فرسوده ما افزوده می‌شود که هر کدام از آن‌ها بین ۶۰ تا ۱۰۰ درصد نسبت به یک خودروی صفر کیلومتر مصرف سوخت بیشتری دارند.
وی با اشاره به ضرورت در نظر گرفتن تنبیهات بازدارنده در این خصوص ادامه داد: به‌عنوان مثال باید اعلام شود که خودروهای فرسوده بیمه و معاینه فنی نخواهند شد و درصورت تردد در خیابان جریمه می‌شوند.
این کارشناس با تاکید بر اینکه دولت باید تسهیلاتی را در این مورد به مردم ارائه دهد، گفت: برخی از افراد معتقدند که تمام زندگی‌شان با همان خودروی فرسوده اعم از سواری و وانت می‌گذرد و درصورت فروش خودرو مبلغ اندکی را به دست خواهند آورد و نمی‌توانند خودروی دیگری خریداری کنند. در این رابطه دولت باید ورود کند و یک‌سری تسهیلات ارائه دهد تا فرد تمایل به تعویض خودرو و استفاده از خودروی جدید داشته باشد.
وی با اعلام اینکه از ابتدای سال جاری باید ۴۸۰هزار خودرو از رده خارج می‌شد اما متاسفانه این برنامه عملیاتی نشد، ادامه داد: زمانی که یک خودرو اسقاط می‌شود، داشته‌های خودرو پتانسیلی برای مواد اولیه صنایع مختلف محسوب می‌شود که می‌توان از آن‌ها به بهترین شکل استفاده کرد. در اقتصاد مقاومتی باید از همه منابعمان استفاده کنیم و این حوزه می‌تواند یکی از حوزه‌های تامین‌کننده اصلی باشد. همچنین ما این پتانسیل را داریم که سالیانه ۴۰۰هزار خودرو را به واسطه فرسودگی اسقاط کنیم و جایگزین ارائه دهیم، به این معنا که تولید جدید داشته باشیم. این اتفاق مشاغل جدیدی را ایجاد می‌کند و موجب می‌شود که طرح‌های نوسازی توجیه اقتصادی پیدا کند.
به گفته نصراللهی‌زاده، درحال‌حاضر مراکز اسقاط برای حدود ۲۰هزار نفر به‌صورت مستقیم و برای نزدیک به ۷۰هزار نفر به‌صورت غیرمستقیم درآمدزایی دارند.
* دولت به بخش خصوصی میدان دهد
در ادامه این نشست، مدیر گروه خودرو و اندیشکده سیاستگذاری امیرکبیر اظهار داشت: در وضعیت فعلی که دولت در بحث بودجه با مشکل مواجه است، اینکه ما انتظار داشته باشیم بار اسقاط خودرو روی دوش دولت بیفتد و دولت بخواهد اعتبار هنگفتی را هزینه کند و بحث برنامه اسقاط را پیش ببرد، انتظار دور از واقعی است و به‌طبع محقق نمی‌شود، کما اینکه دولت‌های قبلی نیز در این خصوص به مشکل خوردند.
میلاد بیگی افزود: ما از دولت میخواهیم که در این حوزه ورود نکند؛ بخش خصوصی تمام سرمایه‌گذاری‌های مورد نیاز را انجام می‌دهد اما بدین شرط که دولت برنامه بخش خصوصی را به رسمیت بشناسد و تغییراتی در آن ایجاد نکند.
نصرالهی‌زاده نیز در این خصوص گفت: ورود دولت باید به‌صورت تنظیم‌گری باشد اما سوال اینجاست که باید چه چیزی را تنظیم کند؟ از نگاه ما، دولت باید چرخه اقتصادی اسقاط را تنظیم کند، یعنی تعاملات بازیگران مختلفی که در اسقاط وجود دارند، ازجمله مرکز اسقاط، خریدار گواهی اسقاط و فروشنده خودروی فرسوده. این روابط باید به نحوی تنظیم شوند که اسقاط خودرو اقتصادی باشد. بخش مهمی از بحث خودروی فرسوده را گواهی اسقاط و گواهی خودرو تشکیل می‌دهند و بدیهی است که اگر قیمت گواهی اسقاط بالا برود، عرضه‌کننده تمایل بیشتری برای اسقاط خودروی خود پیدا می‌کند اما باید تقاضایش بیشتر شود و ما باید نگاه کنیم که راهکارهای افزایش تقاضا برای گواهی اسقاط چیست؟
* روند اسقاط فرسوده‌ها در دولت‌های مختلف
بیگی نیز با اشاره به چگونگی باز شدن مبحث خودروهای فرسوده اظهار داشت: در سال ۸۲، دولت وقت اولین آییننامه اسقاط خودروهای فرسوده را تصویب می‌کند و در هیأت دولت، یک آییننامه نیز برای آن شکل می‌دهد و اولین بحث حمایتی از اسقاط خودروهای فرسوده در آن‌جا مطرح می‌شود. پس از آن مشاهده می‌کنیم که دائما دولت به‌واسطه مواجه با کسری بودجه در رابطه با بحث‌های این‌چنینی از جمله بحث خودروهای فرسوده با سکته مواجه می‌شود. پس از تغییر دولت، دوباره در سال ۸۷، آییننامه دیگری را دولت تصویب می‌کند؛ در این آییننامه نیز بحث‌های حمایتی وجود داشت اما با نگاهی گذرا متوجه می‌شویم که این طرح‌ها به‌واسطه مواجه دولت با کسری بودجه ناقص می‌ماند.
وی افزود: از طرف دیگر دولت نمی‌توانست طرح جایگزینی خودروهای فرسوده را توسعه دهد، به این معنا که اگر لازم بود به‌طور مثال سالانه ۲۰۰هزار یا ۳۰۰هزار خودرو از چرخه خارج شوند، طرح‌های حمایتی دولت به هیچ وجه این ظرفیت را نداشت. در سال ۹۰ دولت تصویب کرد که هر واردکننده خودرو لازم است گواهی اسقاط ارائه دهد و قرار شد برای این گواهی ارزشی تعیین و لحاظ شود. بدین ترتیب که مرکز اسقاط وقتی خودرو را می‌گیرد و از رده خارج می‌کند، گواهی آن را به واردکننده خودرو می‌فروشد و واردکننده نیز گواهی خریداری‌شده را برای شماره‌گذاری خودروی وارداتی‌اش ارائه می‌دهد. این مصوبه در سال ۹۳ تقویت شد. زیرا در مصوبه سال ۹۰ مقرر شده بود به ازای هر خودروی وارداتی باید دو دستگاه خودروی فرسوده اسقاط شود اما در سال ۹۳ مقرر شد به ازای هر خودروی وارداتی، باید ۴ خودروی فرسوده اسقاط شود.
* اسقاط نباید تنها وابسته به واردات باشد
مدیر گروه خودرو و اندیشکده سیاستگذاری امیرکبیر ادامه داد: در چند ماهه گذشته نیز دولت مصوب کرد که به ازای هر خودرویی که بخواهد وارد کشور شود، باید ۶ گواهی اسقاط ارائه شود. این مسأله موجب شد بحث اسقاط خودروهای فرسوده به‌طورکلی از فضای دولتی خارج شود. بدین ترتیب دولت در آن جایگاهی که باید می‌بود، قرار گرفت و بحث تنظیم‌گری نیز از سوی دولت اتفاق افتاد و روند اقتصادی برای مراکز اسقاط شکل گرفت. واردکنندگان پس از این مصوبه‌ها خودروهای فرسوده را از مردم خریداری کردند و این روند برای مراکز اسقاط که عمدتا خصوصی هستند، سودده شد. به این معناکه آن‌ها توانستند خودرو را از مردم بخرند و گواهی‌هایی را که در ازای این خریدها صادر می‌شود، بفروشند. این اتفاق عملا موجب شد دولت از چرخه اسقاط خارج شود و خوشبختانه ظرفیت این موضوع نیز بیشتر از آن چیزی بود که قبلا اتفاق افتاد، یعنی ما اگر سال ۸۶، ۱۶۰هزار خودرو اسقاط می‌کردیم، سال ۹۳ این آمار به بالای ۳۰۰هزار دستگاه رسید و در سال ۹۵ به ۳۵۰هزار دستگاه. اما مشکل اینجاست که این روند تنها وابسته به واردات خودرو است. یعنی اگر واردات با مشکل مواجه شود، در واقع اسقاط خودروهای فرسوده نیز با مشکل مواجه خواهد شد و وقتی با هدف جلوگیری از خروج ارز به یکباره سایت ثبت سفارش بسته می‌شود، دیگر خودرویی نیز اسقاط نمی‌شود.