بازار خودرو ایران هیچگاه بازاری آرام و قابل پیشبینی نبوده است. طی بیش از یک دهه گذشته، هر مقطع با موجی تازه از تلاطم همراه بوده؛ از تشدید تحریمها، جهش نرخ ارز و ممنوعیت واردات گرفته تا محدودیتهای ارزی، قیمتگذاری دستوری، تغییرات تعرفهای، سامانههای فروش و سیاستهای متغیر وزارت صنعت، معدن و تجارت. اما آنچه در ماههای ابتدایی سال ۱۴۰۵ بیش از گذشته جلب توجه میکند، افزوده شدن لایهای جدید از بیثباتی به این بازار است؛ خودِ سیاستگذاری و پیامهای گاه متناقض آن.
به گزارش نگاه اقتصادی به نقل از سرمایه ملی، بازار خودرو امروز دیگر تنها با دلار، تورم یا تحریمها نوسان نمیکند، بلکه هر بخشنامه، هر اظهارنظر، هر اصلاحیه، هر اولتیماتوم و حتی هر تیتر خبری نیز میتواند موج تازهای در آن ایجاد کند. مرور رخدادهای چند هفته اخیر نشان میدهد بازار خودرو درگیر دستکم پنج موج سیاستی همزمان شده است؛ موجهایی که هر یک بهتنهایی میتوانند انتظارات فعالان بازار را تغییر دهند، اما همزمانی آنها، فضای تصمیمگیری را بیش از هر زمان دیگری پیچیده کرده است.
1. بلاتکلیفی قیمتهای رسمی خودرو
خودروسازان قیمتهای جدید محصولات خود را منتشر کردند؛ اقدامی که بسیاری آن را آغاز دور تازهای از اصلاح قیمتهای رسمی دانستند. اما اندکی بعد، قائممقام وزیر صمت اعلام کرد این افزایش قیمتها مورد تأیید وزارتخانه نیست، سازمان حمایت باید دوباره مستندات هزینهای خودروسازان را بررسی کند و تا پایان این بررسیها، قیمتهای جدید حتی باید از سایت شرکتها حذف شوند.
صرفنظر از اینکه در نهایت قیمتها افزایش پیدا کنند یا خیر، نفس این رفتوبرگشت پیام مهمی برای بازار داشت؛ هنوز مشخص نیست مرجع نهایی تصمیمگیری کجاست و چه زمانی یک تصمیم، قطعی تلقی میشود. در اقتصادی که انتظارات تورمی نقشی تعیینکننده دارند، قیمت خودرو تنها یک عدد روی برچسب فروش نیست؛ یک سیگنال اقتصادی است. از همین رو، اعلام افزایش قیمت و سپس توقف یا بازنگری آن، خود به عاملی برای افزایش ابهام و بیثباتی در بازار تبدیل میشود.
2. از «منطقه آزاد شدن تهران» تا واقعیت حملونقل عمومی
خبر آغاز پلاکگذاری خودرو در منطقه آزاد شهر فرودگاهی امامخمینی و چند منطقه آزاد دیگر، برای بخشی از بازار این تصور را ایجاد کرد که مسیر تازهای برای واردات خودروهای سواری باز شده یا حتی تهران در آستانه تبدیل شدن به منطقه آزاد قرار گرفته است. مرور واکنش کارشناسان و فعالان صنعت ذیل همین خبر نشان میدهد حتی بسیاری از افراد متخصص نیز چنین برداشتی داشتند و آن را نشانه تغییر جهت سیاستهای وارداتی تلقی کردند. همین برداشت، به کاهش نسبی قیمت خودروهای وارداتی در بازار انجامید و حتی قیمت برخی خودروهای مونتاژی و همچنین داخلی نیز با این موج همراه شد. اما کمتر از یک روز بعد، استاندار تهران تأکید کرد که این ظرفیت صرفاً برای توسعه ناوگان حملونقل عمومی در نظر گرفته شده است و هیچ برنامهای برای واردات خودروهای شخصی و لوکس از این مسیر وجود ندارد.
این اتفاق، بیش از هر چیز نشان داد بازار خودرو امروز تنها به «واقعیت» واکنش نشان نمیدهد؛ بلکه به «برداشت از واقعیت» نیز واکنش نشان میدهد و گاه فاصله میان یک خبر و توضیح تکمیلی آن، خود به عامل شکلگیری انتظارات جدید تبدیل میشود.
3. پارادوکس داخلیسازی؛ از اولتیماتوم وزارت صمت تا چالش مقیاس اقتصادی تولید
درحالیکه بازار درگیر بحث قیمتها و مناطق آزاد بود، وزارت صمت موج تازهای را نیز آغاز کرد. مدیرکل دفتر صنایع خودرویی وزارت صمت اعلام کرد از سال جاری خودروهای مونتاژی دارای ارزبری بالا و ساخت داخل پایین، مجوز تولید دریافت نخواهند کرد. این پیام، بهویژه برای مونتاژکارانی که پیش از ممنوعیت پنجساله واردات خودرو (از ۱۳۹۷ تا ۱۴۰۲) واردکننده بودند، اما طی آن سالها با اتکا به واردات قطعات CKD فعالیت خود را توسعه دادند، بهمنزله هشداری جدی تلقی شد.
در ظاهر، هدف این سیاست کاهش ارزبری و افزایش عمق ساخت داخل است؛ اما همین تصمیم، بلافاصله بحث دیگری را در میان کارشناسان و فعالان صنعت زنده کرد. سالها سیاست رسمی کشور این بود که واردکننده صرفاً واردکننده نباشد و برای ادامه فعالیت، به سمت تولید و مونتاژ حرکت کند. بسیاری از شرکتها نیز بر همین اساس، سرمایهگذاری کرده، خطوط مونتاژ ایجاد کردند و از واردکننده صرف به تولیدکننده CKD تبدیل شدند. اکنون همان شرکتها با مطالبه دیگری مواجهاند؛ افزایش داخلیسازی و تهدید به لغو مجوز تولید در صورت پایین بودن ساخت داخل.
اما فعالان صنعت پرسش دیگری مطرح میکنند؛ آیا تولید پنج یا ده هزار دستگاه در سال، اساساً مقیاس اقتصادی لازم برای داخلیسازی را دارد؟ چراکه ساخت داخل تنها جایگزین کردن یک قطعه خارجی با نمونه ایرانی نیست. طراحی، قالبسازی، سرمایهگذاری، ایجاد زنجیره تأمین، تضمین کیفیت و انتقال فناوری، همگی نیازمند تیراژ اقتصادی هستند. به اعتقاد بسیاری از قطعهسازان و تولیدکنندگان، بدون رسیدن به مقیاس مناسب تولید، الزام به داخلیسازی نهتنها هزینهها را کاهش نمیدهد، بلکه هزینه تمامشده را افزایش داده و رقابتپذیری را کاهش میدهد.
از سوی دیگر، امروز شرکتهای خودرویی، پیش از آنکه دغدغه تولید یا مونتاژ خودرو داشته باشند، باید راهی برای تأمین ارز پیدا کنند؛ راهی که گاه آنها را به بازار خرید و صادرات مواد معدنی از گندله تا کنسانتره و سایر کالاهای صادراتی میکشاند تا بتوانند ارز مورد نیاز واردات قطعات را تأمین کنند. به باور فعالان و کارشناسان صنعت خودرو، وقتی تولیدکننده ناچار است بخشی از انرژی مدیریتی خود را صرف فعالیتهایی خارج از زنجیره خودرو کند، نمیتوان انتظار داشت تمام تمرکز او بر ارتقای کیفیت، کاهش هزینه و افزایش بهرهوری باشد.
4. اختلاف روایتها درباره استاندارد، همولوگیشن و قیمت تمامشده
اختلاف نظرها تنها به داخلیسازی محدود نمیشود. برخی فعالان بازار معتقدند فرآیند اخذ همولوگیشن و تأییدیههای استاندارد برای مونتاژکاران در مقایسه با واردکنندگان، بیش از حد زمانبر، پیچیده و پرهزینه است و همین موضوع زمان عرضه محصولات را افزایش میدهد. در مقابل، گروه دیگری معتقدند اجرای استانداردها در برخی موارد از استحکام لازم برخوردار نیست یا امکان دور زدن برخی الزامات وجود دارد.
در برابر این انتقاد نیز مونتاژکاران پاسخ میدهند که امروز عمده مدارک فنی مستقیماً از شرکت مادر دریافت میشود و اخذ تأییدیهها همچنان فرآیندی دشوار، زمانبر و پرهزینه است؛ آنها این پرسش را مطرح میکنند که آیا خودروهای وارداتی نیز دقیقاً همین مسیر را طی میکنند یا خیر. همین اختلاف برداشت درباره فرآیندهای تنظیمگری، به موضوع قیمت تمامشده نیز تسری پیدا میکند؛ جایی که بخشی از افکار عمومی، قیمت خودرو را نتیجه سود بالای مونتاژکاران میداند، درحالیکه تولیدکنندگان سهم عمده افزایش قیمت را ناشی از نرخ ارز، تعرفه، هزینه حمل، الزامات قانونی و هزینههای تحمیلشده به تولید عنوان میکنند.
5. اختلاف بر سر نسخه نجات صنعت خودرو
در نهایت، همه این اختلافها به یک پرسش بنیادین ختم میشود؛ نسخه نجات صنعت خودرو چیست؟ برخی فعالان صنعت، ریشه مشکلات را در تعدد مراکز تصمیمگیری، مداخلات مستمر دولت، شوراها، کارگروهها و صدور بخشنامههای متناقض میدانند. از نگاه این گروه، صنعت خودرو بیش از هر چیز به کاهش مداخلات، حذف نهادهای موازی و ثبات در سیاستگذاری نیاز دارد. در مقابل، گروه دیگری معتقدند حتی اگر همه این مداخلات حذف شود، بدون رقابت واقعی، اصلاح ساختار تولید، ارتقای کیفیت، کاهش انحصار و پاسخگویی به مصرفکننده، بحران صنعت خودرو همچنان پابرجا خواهد ماند.
در همین میان، گروه سومی نیز بر این باورند که این دو دیدگاه الزاماً در تعارض نیستند. صنعت خودرو میتواند هم به رقابت بیشتر نیاز داشته باشد و هم از تعدد مراکز تصمیمگیری آسیب ببیند؛ همانگونه که میتوان همزمان از ضرورت اصلاح ساختار تولید سخن گفت و نسبت به آثار تورمی افزایش قیمتهای رسمی در اقتصادی با تورم مزمن هشدار داد.
* بازاری که بیش از هر چیز به ثبات نیاز دارد
شاید مهمترین ویژگی بازار خودرو در سال ۱۴۰۵، نه صرفاً گرانی، نه کمبود عرضه و نه حتی محدودیت واردات، بلکه پیشبینیناپذیر شدن محیط تصمیمگیری باشد؛ تولیدکننده نمیداند سیاست داخلیسازی در ماههای آینده چه تغییری خواهد کرد. مونتاژکار از سرنوشت مجوز تولید خود مطمئن نیست. واردکننده از ثبات مقررات اطمینان ندارد. قطعهساز نمیداند برنامه تولید شرکتهای خودروساز تا چه اندازه پایدار خواهد بود. مصرفکننده هر خبر را نشانهای از گرانی یا ارزانی آینده تلقی میکند و سرمایهگذار نیز نمیتواند بر مبنای سیاستی که ممکن است چند روز بعد تغییر کند، برنامهریزی بلندمدت انجام دهد.
دریای متلاطم بازار خودرو را نمیتوان از وزیدن بادهای بیرونی مانند تحریم، تورم یا نوسانات ارزی مصون کرد؛ اما میتوان دستکم از ایجاد امواجی که منشأ آنها در داخل نظام سیاستگذاری است، کاست. بازار خودرو امروز بیش از آنکه به بخشنامه یا اولتیماتوم تازه نیاز داشته باشد، به یک نقشه راه پایدار نیاز دارد؛ نقشه راهی که در آن سیاستهای مرتبط با تولید، واردات، تعرفه، قیمتگذاری، استانداردها، داخلیسازی و تخصیص ارز، در کنار یکدیگر و با افقی روشن تعریف شوند. زیرا تا زمانی که هر هفته موج تازهای از بخشنامه، اصلاحیه، تکذیب، اظهارنظر و برداشتهای متناقض وارد این دریا شود، آرام شدن بازار بیش از آنکه به نرخ ارز وابسته باشد، به ثبات در سیاستگذاری وابسته خواهد بود.