محمدعلی دیانتی‌زاده، سردبیر روزنامه «دنیای خودرو» در بخش سرمقاله این روزنامه نوشت:
«این روزها با بالا گرفتن بحث واردات خودرو به‌ویژه از نوع کارکرده، بار دیگر برخی مخالفان واردات، ممنوعیت آن و تکیه بر نظام تعرفه را به‌عنوان رمز و راز خودروساز شدن کشور کره جنوبی عنوان می‌کنند و با استناد به این مدعا می‌گویند؛ نباید از حفظ فضای گلخانه‌ای برای رشد و نمو صنعت خودرو ایران کوتاه آمد. اما آیا به‌راستی داستان پیشرفت و توسعه خودروسازی در کره چنین بوده است؟
فارغ از این‌که نقطه آغاز صنعت خودرو ایران را بنا بر تاریخچه مستند و موجود آن، در دهه 30 خورشیدی و همزمان با شکل‌گیری صنعت خودرو کره جست‌وجو کنیم یا این ادعا را بپذیریم که «به دلیل گسست تاریخی ایجادشده در روند توسعه این صنعت از اواخر دهه 50، خودروسازی فعلی ایران مولود دهه 70 است»، باید اذعان داشت که واردات خودرو به کره بین سال‌های 1962 تا 1987 (1340 تا 1365 خورشیدی) به مدت 25 سال ممنوع بوده است. پس از اتمام این ممنوعیت، آزادسازی واردات خودرو به این کشور به‌تدریج انجام شد؛ به‌طوری‌که در سال 1986 واردات خودروهای با کاربری خاص، در سال 1987 خودروهای تجاری و در سال 1988 واردات خودروهای سواری به کره آزاد شد.
بالاترین تعرفه واردات خودرو در این کشور هم مربوط به سال 1986 می‌شود که 60 درصد تعیین شده بود. اما این کشور براساس کاهش پلکانی، تعرفه واردات خودرو را تا سال 2003 به 8 درصد رساند و به‌جای تعرفه، روی محدودیت‌ها و موانع غیرتعرفه‌ای متمرکز شد که شامل وضع مالیات‌های سه‌گانه (مصرف، ارزش افزوده و ثبت) برای خرید خودروهای خارجی براساس حجم موتورشان می‌شد و قیمت نهایی این خودروها را بالا می‌برد.
در ایران نیز واردات خودرو طی دو دوره ده‌ساله (1359 تا 1369 و 1375 تا 1385) ممنوع بود. البته دولت در سال 1383 تصمیم گرفت واردات خودرو را با وضع تعرفه 170 درصدی آزاد کند و در سال‌های بعد این تعرفه را به‌صورت سالانه به 150، 140 و 100 درصد کاهش داد، به‌طوری‌که در اوایل دهه 90 خورشیدی تعرفه به 90 درصد رسید. در سال 1392 نیز به دلیل افزایش بیش از دوبرابری نرخ ارز، تعرفه اسمی خودروهای وارداتی بنا بر حجم موتورشان به 40 تا 75 درصد کاهش یافت و واردات خودروهای بالای 2500 سی‌سی نیز ممنوع شد. در آن سال، دولت حتی تصمیم گرفت؛ تعرفه واردات خودرو را سالانه 5 درصد کاهش دهد که این تصمیم اجرایی نشد. اما درهرحال، این حمایت‌ها هیچ‌گاه ضابطه‌مند، مشروط به افزایش بهره‌وری صنعت خودرو و دارای بازه زمانی معین نبود و به همین دلیل، هرگز به افزایش توان رقابتی خودروسازان داخلی نینجامید.
از سوی دیگر، صنعت خودرو کره برخلاف صنعت خودرو ایران صرفا متکی به بازار داخلی این کشور نبوده است، وگرنه نمی‌توانست در مسیر توسعه حرکت کند. درواقع الگوی توسعه صنعت خودرو کره برای کشورهایی مناسب‌تر است که در پی جذب خودروسازان خارجی به‌منظور رشد صنایع قطعه‌سازی خود و پیوستن آن‌ها به زنجیره تامین جهانی باشند و در آن صورت است که سیاست‌های کره برای بهبود فناوری و کیفیت قطعات تولیدی خودرو (که از دهه 1990 به اجرا گذاشته شد) نیز قابل الگوبرداری خواهد بود.»